L'Esprit MGB

Les pannes induites par la fabrication très "artisanale" du faisceau sont nombreuses sur les MG. Cela va du simple problème de mise à la masse en passant par des courts circuits aux conséquences souvent dramatiques pour la monture qui des lors peut partir en fumée! (cette manie qu'ont les anglais de vouloir nous passer au bûcher reste un problème non?) Ce type de mésaventure à bien failli condamner Titine un soir où le rhéostat commandant l'intensité de l'éclairage au tableau de bord à décidé de nous quitter dans un ultime degagement de fumée qui aurait sans doute pu nous être fatal. Heureusement cela c'est produit à l'arrêt, dans le garage alors que j'étais dans la voiture! toujours est-il qu'après ce coup de chaud le rhéostat a été shunté et un coupe circuit a été acheté. Dans un premier temps le rhéostat devait être remplacé mais son prix largement prohibitif eu égard aux services rendus (il faut qu'il soit en permanence au maximum de son intensité pour que les indications du tableau de bord soient lisibles dans la nuit) l'a condamné. Aujourd'hui il est toujours en place mais n'est plus branché, l'intensité lumineuse au tableau de bord est donc maximum et n'est plus réglable. L'achat et le montage d'un coupe circuit accessible depuis l'habitacle est venu compléter celui d'origine ne pouvant  être commandé qu'après avoir démonté la trappe d'accès aux batteries situées derrière les sièges. Cela nécessite l'usage soit d'un tournevis soit d'une pièce de monnaie et en tout cas est largement incompatible avec une manoeuvre d'urgence. Après avoir percé la tôle de cloison entre le coffre à batteries et l'habitacle le coupe batterie à pris place derrière le siège conducteur et peut être commandé aisément.

La carburation de notre voiture n'est pas confiée à deux carburateurs Zenith comme sur les versions d'origine. La notre est alimentée au travers un carburateur Weber 32 DIRH.Je ne sais pas si cette particularité est due à la version US de la belle ou si nous devons cela au précédent propriétaire qui aurait procédé à ce changement pour une raison que j'ignore. Ce type de modification qui est toujours proposée sur des sites comme LIMORA (pipe d'admission, carburateur...) simplifie le système d'alimentation mais cela se fait sans doute au détriment de la puissance moteur. Malgré ce montage, lors du dernier contrôle technique l'analyse des gaz d'echappement à révéler une pollution trop importante (ça alors!). Pour satisfaire aux normes actuellement en vigueur il à fallu diminuer considérablement la richesse  du mélange carburé(en serrant la vis de richesse sur la base du carburateur). Résultat, ce réglage fait, la belle ne polluait certes plus (ou moins en tout cas) mais il devenait quasiment impossible de ne pas caler lors des arrêts au stop ou au feu rouge...  Aujourd'hui un réglage intermédiaire est adopté sur la voiture mais des"trous" à l'accélération demeurent. Pour remédier à cela il faudra sans doute changer les gicleurs du carburateur ce qui me demandera un travail de documentation sérieux pour tenter de concilier bon fonctionnement et pollution modérée (il ne faudrait pas qu'au court de mes quelque centaines de kilomètres par an, j'engage l'avenir de la planète!!!).Des que cela sera chose faite, je communiquerai la conclusion de mes réglages.

Notre périple irlandais aurait dû connaître son apogée avec une escapade dans le Connémara, une des régions qui avait motivé notre voyage dans ce pays voisin. Pourtant, alors que nous étions pratiquement arrivés à destination, un grain de sable est venu s'immisser dans les rouages d'une mécanique pourtant parfaitement huilée jusqu'alors. Par grain de sable, entendez un bruit, un de ces bruits qui vous fait dire que la fin de la tranquilité est proche. Effectivement un sinistre claquement se faisait entendre dans le moteur dès lors que celui-ci était chaud et cet empêcheur de tourner en rond était de plus en plus présent au fil du séjour. D'un petit bruit insignifiant au début du voyage nous étions arrivé à un claquement sinistre qui se manifestait essentiellement au ralentit (les bruits aérodynamiques nous empêchant sans doute de le percevoir quand nous roulions). La localisation précise de ce bruit n'était pas évidente, toutefois, il nous a semblé que le sinistre concert de castagnettes venait du bas moteur. Bien que la pression d'huile n'ait pas connue de baisse notable, le pire des scénarios pouvait alors s'echaffauder; n'étions-nous pas en train de couler une bielle avec toutes les conséquences que cela pouvait impliquer?

C'est donc la mort dans l'âme que nous avons décidé de battre en retraite vers des contrées plus hospitalières en cas d'abdication franche de la monture. Nous avons pris le chemin du retour par prudence avec deux jours d'avance sur le programme initial, afin d'avoir plus de temps pour effectuer le transit au travers l'Irlande et rejoindre le port de Cork d'où nous devions prendre le ferry pour Roscoff (par conséquent nous pouvions ménager la mécanique avec des allures sénatoriales).

De retour sur le sol national, la peur de voir "Titine" agonisante en terre lointaine était derrière nous, ainsi que les tracasseries administratives potentielles d'avoir à organiser un rapatriement via la Manche... Cependant, la suite des investigations allait me laisser un goût amer. En effet une inspection plus méticuleuse du moteur à permis de déceler que la poulie en bout de vilebrequin était desserré et qu'elle battait sur l'arbre.Un coup de clé de 32 mm plus tard, le bruit avait disparu. Aujourd'hui force est de constater que le manque de fiabilité qui caractérise les vieilles Anglaises n'était pas là où on pouvait s'y attendre. C'est bien chez le pilote que cette faiblesse est apparue, mais j'assume pleinement et me console grâce à deux arguments. D'abord, en me disant qu'aussi anodine qu'elle ait pu paraître, cette panne aurait pu dégénérer de façon dramatique, notamment si la poulie s'était complètement désemparée en pleine lande irlandaise. Et puis la seconde manière de me consoler est de me dire que le Connemara res reste à explorer et que nous avons donc un merveilleux motif pour retourner "cruiser" sur les routes de cette île fantastique.

Globalement, soit parce que son précédent propriétaire en a fait un usage très occasionnel, soit que nous ayons eu une part de chance, la MG était saine lorsque nous en avons fait l'acquisition. Pas de restauration à envisager donc, mais en revanche, une multitude de petits investissements dont nous décrivons ci-dessous ceux auquels nous avons décidés d'accorder la priorité. Comme vous le savez, 37 ans étant un âge avancé, notre MG 1974 mérite certains égards et ses propriétaires aussi! Aussi pour pouvoir voyager avec tout le confort (attention, le mot est peut être un peu fort) nécessaire, il a fallu investir au fil du temps.

Nous avons commencé par le remplacement du robinet de chauffage qui nous avait fait bien sentir qu'il n'était pas en grande forme dès le premier transit par les gorges du Tarn au mois de février. A cette occasion, et parce que le remplacement du robinet l'imposait, nous avons vidangé le circuit de refroidissement pour y remettre un liquide refroidissement anti-gel classique. Il faut noter à ce sujet que le circuit de refroidissement est un circuit ouvert. Il faut donc vérifier le niveau régulièrement dans le radiateur. En effet les élévations de température moteur qui conduisent à l'augmentation du niveau d'eau dans le vase d'expansion d'une voiture moderne au circuit fermé se traduisent ici par une décharge du circuit sur la route, donc à la perte de liquide. C'est un fonctionnement normal mais qui impose l'ajout régulier de liquide.

Les autres liquides vitaux ont aussi été vidangés. L'huile moteur  20W60 de chez Dinolyte circule désormais dans les artères de "Titine". Cet indice de viscosité permet d'avoir une pression d'huile très correcte, quelque soit la température de l'huile et la vitesse moteur.Le filtre à huile a aussi été remplacé et il l'est désormais à chaque vidange. Nous faisons confiance aussi à Dynolite pour les huiles de la boîte de vitesses et du pont. Il faut noter que la vidange de la boîte de vitesse a considérablement amélioré le passage des vitesses, notamment à froid. Nous ne pouvions pas non plus oublier les freins et leur liquide tellement friand de l'humidité ambiante. C'est par un liquide de qualité DOT 4 que nous avons remplacé le liquide de frein (ou du moins ce qui en faisait office). Après cette vidange et une bonne purge, la course à la pédale c'est considérablement réduite. A ceci, il faut ajouter le remplacement des mâchoires de freins arrières (les mâchoires en place sans être usées étaient "glacées" et donc moins efficaces) et nous avons donc retrouvé un freinage plus sécurisant même si l'absence d'assistance déroute toujours les conducteurs d'engins plus modernes.

La capote qui n'était plus très belle et surtout qui n'offrait plus aucune visibilité sur l'arrière (le plastique étant devenu totalement opaque) à été remplacée par une capote neuve venue de chez Limora. La qualité de cette capote n'est certainement pas comparable à une capote d'origine (elle semble bien plus fine ) mais esthetiquement cela est complètement acceptable et puis et surtout il est maintenant possible de voir sur l'arrière pour "seulement" 150 euros.

Les pneus ont également été remplacés, trop vieux ils étaient "craquelés" et leur structure probablement déformée, induisait de fortes vibrations ressenties dans le volant. Ainsi, les pneumatiques retenus pour chausser "Titine" sont des Firestone 175/80/14 Nous avons donc perdu en charme des dessins d'origine des pneus ce que nous avons gagné en tenue de route (surtout sous la pluie) et en confort.

 Tout cela restait extrêmement raisonnable et pratiquement indispensable jusqu'à ce que la vue d'une publicité "Limora" ne vienne rendre les achats un peu moins raisonnables. En effet bien que nous ayons pris livraison de "Titine" équipée de roues à rayons, ces dernières n'étaient pas chromées!!! Là, plus questions de confort, ni même de sécurité, mais simplement de coquetterie pour justifier l'achat de roues chromées. C'est pourtant sur un critère aussi futile que nous avons franchi le pas et désormais "Titine" est rutilante des roues à l'entenne.

Bien que titine soit toujours (ou presque) bon pied bon oeil, force est de constater que ses origines d'outre atlantique lui confèrent une faible aptitude à transiter au pas dans les centres villes méditerranéens, surtout au mois d'août! Effectivement, le radiateur de la belle est certes de bonne taille, mais à bien y regarder ce dernier est situé bien loin derrière un calandre qui reste d'une dimension très modeste. Le flux d'air aux faibles vitesses est donc confié au seul ventilateur d'origine, attelé à la poulie de la pompe à eau. Cela pose alors deux problèmes. Le premier, voiture roulant doucement, la quantité d'air qui passe au travers le radiateur est faible. Le second, la voiture qui évolue doucement ou qui est bloquée dans les bouchons ne fonctionne pas avec des régimes moteur importants, ce qui limite aussi la quantité d'air pouvant transiter au travers le radiateur (la vitesse de rotation du ventilateur est directement fonction de la vitesse moteur). Pour se mettre à l'abri d'un excés de fièvre lors de notre escapade transalpine au coeur de Milan nous avons donc mis titine sous assistance respiratoire à l'aide d'un electro-ventilateur que nous pouvons actionner depuis la console de l'auto-radio.

Le choix c'est porté sur un ventilateur de Fiat panda, ancienne génération, celui-ci étant d'un rayon compatible avec la hauteur du radiateur. Pour le branchement électrique, je suis resté classique, un bouton d'origine non utilisé sur la console, l'ajout d'un voyant à coté du bouton pour avertir du fonctionnement (bouton de droite sur la photo) et naturellement, un relais sous le capot, le circuit de puissance étant protègé par la boîte à fusibles d'origine. L'investissement total est de l'ordre de 60 euros, et permet d'évoluer plus sereinement quelle que soit la température extérieure. Ce système n'étant pas automatisé (la mise en fonction du ventilateur n'est pas asservie à la température moteur), il faut que le "pilote" surveille la température sur le tableau de bord pour mettre en fonction le ventilateur en temps voulu.

.

Pour faciliter l'évacuation de  l'air chaud  du compartiment moteur, on peut aussi enlever les joints du capot, cela ne vous abaissera pas la température moteur de 10°C, mais parfois tous les degrés gagnés sont bon à prendre pour préserver la belle!!!

Née en 1974, juste avant ses grandes soeurs reconnaissables à leurs pares-chocs en plastique, "titine" coule une jeunesse heureuse aux Etats-Unis avec son premier propriétaire, résident du New Jersey. Après une courte transatlantique, elle fait étape à Riom en Auvergne. C'est dans ce village, en février 2009, et sous plusieurs mètres de neige, que la rencontre aura lieu. Le coup de foudre fut immédiat et après une courte inspection sur pont élévateur, titine pris le chemin du sud en étrennant les routes de France par une traversée du Larzac et des gorges du Tarn, l'occasion de découvrir que le chauffage comme les freins dataient effectivement de 1974.

Ci-dessous quelques photos de la lady sous ses plus beaux atours.

Ce blog a vocation à constituer un lieu d'échanges pour amateurs de MGB, passionnés de vieilles voitures et/ou curieux de passage à la recherche d'infos sur une lady presque quarantenaire et qui bien que parfois capricieuse, demeure une exceptionnelle compagne de virée. Le visiteur trouvera au fil des pages le récit d'escapades sympas à faire en MG B, des astuces techniques, des liens vers la communauté MG,... Bon voyage!